Recorrido Jane Jacobs por Poble Sec

El pasado domingo se llevó a cabo por tercer año consecutivo el recorrido Jane Jacobs de Barcelona, organizado por el col·lectiu Punt 6. Jane Jacobs fue una economista y urbanista que defendió los usos mixtos y el espacio público en las ciudades frente a la oleada de modernismo y planificación que apostaba por la ciudad racional y zonificada caracterizada por grandes polígonos de viviendas, zonas comerciales y zonas de trabajo conectadas por grandes vias de comunicación basadas en el automóvil.

Jane Jacobs

Jane Jacobs

Jacobs puso de relieve el valor de la vida urbana y de la diversidad dentro de las ciudades, generando clásicos del urbanismo como Vida y Muerte de las grandes ciudades americanas o Las ciuades y la riqueza de las naciones. Jacobs reivindicaba lo que Edward Soja ha llamado Sinekismo, el conjunto de relaciones sociales que ocurren dentro de la ciudad y que la constituyen. Para Jacobs la planificación racionalista acababa con esta vida urbana y generaba más problemas de los que solucionaba: inseguridad, segregación, etc. La solución pasaba por construir ciudades a escala humana donde el peatón fuera prioritario y se pudieran tejer relaciones sociales de confianza.

Continue reading →

Advertisements

Informal cities as a world phenomenon

Recently I have been reading literature on informality as an element defining the shape and the social life of cities. This literature defends that in order to understand the development and growth of cities we have to look not only on the official policies promoted by local authorities but also to informal practices in housing, waste management, water and energy provision as well as in economic exchange. By informal practices we understand actions that non state actors develop to provide these services whithout the support of the state or even against the state. The impact of these practices in the development of cities is clear in expanding cities of the developing world, where new informal settlements emerge and become new neighbourhoods within the city with lack of basic services. The most known case are the Favelas of Rio de Janerio and other Brasilian cities, but we can find this kind of informal settlements in all cities of developing countries, such as Buenos Aires, Mumbai, or Johannesburg. Thus, urban slums are the result of the increasing process of urbanisation that humanity is facing.

informality 2

A Favela in Sao-Paulo

Continue reading →

Ciutats pre-colombines sostenibles

Recentment els mitjans de comunicació s’han fet ressò del descobriment d’antigues ciutats a l’Amazonia profunda on van viure milers de persones fins l’arribada dels europeus a partir del segle XVI. El descobriment l’ha dut a terme Michel Heckenberger de la universitat de Florida. Els titulars de la premsa destaquen que aquestes ciutats eren sostenibles, és a dir, no destruïen el medi sinó que s’hi integraven. Es tractava d’una gran ciutat amb carreteres i camins que connectaven els llocs de residència amb els espais públics on destacava una gran plaça central:

Los investigadores han descubierto que los asentamientos se distribuyeron en pequeños pueblos de 100 a 150 hectáreas, en los que vivían unas 2.500 personas, y que se ubican en el terreno formando una estructura de galaxia en espiral. Las poblaciones se comunicaban con una red de caminos, ya que contaban con una estructura social similar y con una economía y tecnología compartida, pero con una organización política independiente. La disposición de estas comunidades forestales era más dispersa y menos centralizada que en Egipto o Mesopotamia. (Llegit a Público)

Com ja vaig apuntar en un post anterior, des d’occident som incapaços de reconèixer que les civilitzacions precolombines van ser capaces d’articular l’organització de milers de persones sense agredir la natura. No es tracava de que fóssin bons perquè si. Jo crec que segurament van descobrir molt abans que nosaltres (que encara no ho hem admès col·lectivament, i no actuem en conseqüència) que els seus ecosistemes eren tan fràgils que no soportarien una agressió. En aquest sentit eren conscients també del desastre humà que significaria alterar l’ecosistema. I com deia en el meu anterior post, les riuades i la desertització dels camps de cultiu són fenòmens estrictament ocidentals. És el que passa quan vas a un lloc i imposes la teva cultura a sang i foc sense tenir en compte que la de l’altre igual tenia coses positives. Sigui com sigui, intenteu repensar la idea que teniu de ciutats antigues si només hi incloïeu les ciutats Gregues i de la conca mediterrània. Va existir un altre llegat, però el vam destruïr.

Els problemes de les obres estrella

Llegeixo a Público que hi ha moltes obres a Espanya que en el moment d’inaugurar-se ja han quedat obsoletes o són defectuose (notícia aquí) Per mi el cas més escandalós és el cas del Pont de Bilbao dissenyat per Calatrava i que en dies de pluja és impracticable. Es veu que el terra és de vidre i si fa fred es gela i es trenca, i l’han de canviar. L’ajuntament va posar una pasarel·la al costat i l’arquitecte l’ha denunciat per vulnerar la seva obra. 

Des del punt de vista del sentit comú això sona escandalós, però en realitat és molt coherent amb la lògica sota la que es pensen aquestes grans infrastructures. El pont de Bilbao per exemple, forma part de la renovació de la ria i de l’intent de la ciutat de pujar escales dins l’economia global. Per tant, que els habitants de la ciutat no puguin passar-hi els dies de neu i fred és secundari. El pont està allà per crear una imatge, al costat del Gugenheim, i la seva utilitat final juga un paper menor. Si Gropius aixequés el cap… també s’ha de dir que hi ha arquitectes i arquitectes i Calatrava està implicat en varis casos similars.

D’altra banda, l’augment constant del parc de cotxes deixa obsoletes moltes infrastructures de transport molt més ràpid del que s’havia previst, tot i que en el seu moment les previsions fossin ambicioses. Tal i com ha demostrat l’experiència de ciutats americanes com Los Ángeles crear més infrastructures per al transport de cotxes només genera un augment del parc de cotxes i un col·lapse de dimensions encara més grans. Ja no es tracta només d’una qüestió de contaminació, sinó de com gestionem les grans aglomeracions urbanes sense perdre qualitat de vida (si, per mi, estar atrapat cada dia 40 minuts o més a la carretera és perdre qualitat de vida). Calen, per tant, governs forts que garanteixin sistemes de transport públic col·lectiu de qualitat, que siguin una alternativa real al cotxe. I aquest no cal que desaparegui, que quedi per les distàncies mitjanes, o per anar del pàrquing de casa a l’estació del tren si és que queda molt lluny.  

Cap a un canvi de model econòmic?

Ara que vénen temps de crisi i restructuració econòmica, és un bon moment per fer una mica de perspectiva i del moment en què vivim. El model econòmic d’un país no és quelcom aïllat de la resta de la vida social i per tant, que un sector econòmic concret sigui el tractor de l’economia nacional no només té conseqüències econòmiques. Els empresaris lligats a la construcció han esdevingut els principals agents econòmics del país juntament amb les entitats financeres, cosa que els ha donat quotes de poder polític formal i informal. Els càrrecs electes, des del nivell municipal al nacional han hagut de tenir-los en compte tant si volien com si no, i les estructures burocràtiques de l’Estat també. Deixant de banda el tema de la corrupció urbanística, des d’un punt de vista legal el pes dels arquitectes i dels gestors del sòl dins els ajuntaments i comunitats autònomes s’ha multiplicat en els darrers anys per tal d’optimitzar les relacions amb el motor econòmic del país. Això ha tingut un impacte menor a Barcelona, on l’economia està força més diversificada, però en d’altres indrets d’Espanya les ciutats han posat en la construcció totes les seves esperances de creixement. L’esclat de la bombolla immobiliaria (perquè per molt que ens vulguin vendre que no, hi ha hagut una bombolla especulativa) no significa una crisi conjuntural que generarà atur i de la que s’haurà de sortir, sinó el final d’un model de país i de ciutat. En aquest sentit, la construcció significa l’úlitm refugi d’un sistema productiu de baixa productivitat. Donat que la construcció no es pot deslocalitzar, era un model vàlid per a un país amb nivells educatius baixos i un impacte escàs de les tecnologies del coneixement.

Ara, però, arriba l’hora del canvi estructural. Com qualsevol canvi en el model productiu, hi haurà moltes resistències, també dins l’aparell de l’Estat. Com canviar les estructures internes i les dinàmiques creades en els ajuntaments? Com pal·liaran la falta d’ingressos degut a la fi del model? Un exemple de les contradiccions que estan sortint és l’argument segons el qual s’ha d’ajudar a les empreses de la construcció en aquest moment de crisi. Aquest argument respon a la força del sector de la construcció dins el conjunt de la societat, des dels ciutadans a les institucions polítiques, des de les mentalitats individuals a les institucions polítiques formals. Tot i així, sembla que tot comença a canviar i que el model econòmic comença a ser qüestionat. En termes sociològics les constructores i immobiliàries perden prestigi social i el seu negoci es veu cada cop més ilícit. Des d’un punt de vista econòmic hauriem d’anar aprenent que en un món globalitzat no es venen duros a quatre pessetes i que si volem uns nivells de benestar alts hem d’apostar per models econòmics de coneixement. A baixa productivitat sempre sempre ens guanyarà la Xina.

 

La sociologia urbana, avui

Fa poques setmanes es va celebrar el IX congrés espanyol de sociologia organitzat per la federació espanyola de sociologia (FES), del qual encara no havia parlat. És una bona ocasió per fer un repàs de per on van els trets avui dia dins la sociologia urbana. Les sessions de treball estaven organitzades en torn a temes com la mobilitat, la governança i l’impacte de la ideologia neoliberal en la gestió urbana. El conjunt de ponències posa de relleu que els temes més rellevants són els que tenen a veure amb les relacions de poder contemporànies que generen un model de ciutat que ha de ser ‘competitiva’ davant les altres ciutats. Aquest model de ciutat és la ‘ciutat empresa’ que vol atraure capital en forma de fluxos financers i de turisme ‘de qualitat’, és a dir, amb poder adquisitiu. Aquest model de ciutat necessita d’arquitectes estrella que potenciïn la ciutat com a marca (per exemple Foster o Jean Nouvel). L’objectiu dels projectes arquitectònics no va dirigit ja a millorar la ciutat sinó a fer-la més atractiva dins la competència global.

De la mateixa manera, apareix un discurs sobre la ‘cohesió social’ on la diversitat i la tolerància juguen un paper com a factors d’atracció (la ciutat com a mescla de cultures i font de diversitat) que xoca frontalment amb les pràctiques empresarials de la gestió urbana contemporània.

De tots aquests temes es va parlar durant les diferents sessions del congrés. A destacar la comunicació de la Sara Gonzalez de la Universitat de Leeds titulada ‘urbanismo neoliberal en las ciudades europeas’. La Sara va destacar a més que al Regne Unit tot el debat sobre la ciutat gira al voltant de la sostenibilitat. Si tenim en compte que el Regne Unit marca en tots els sentits l’agenda acadèmica i política europea avui dia, ja sabem (de totes formes ja s’intuïa) de què parlarem en els propers anys quan volguem estudiar la ciutat.

PS: Jo vaig fer la meva humil aportació parlant del costat fosc de la governança i com analitzar-la. Aquí teniu el powerpoint presentacion-marc-pradel.ppt

i aquí l’article sencer:

aproximacion-critica-al-discurso-de-la-gobernanza.pdf

Ja us aviso, la presentació és més dolenta que l’article, que a la vegada és força espès…

El poder dels arquitectes municipals

A Espanya, i concrtament a Barcelona, l’arquitectura juga un paper molt important en la gestió urbana. Són arquitectes els qui planifiquen les grans infrastructures i les necessitats de la ciutat de cara al futur. També són arquitectes els directors d’entitats com Barcelona regional, que coordina diferents administracions quan hi ha obres públiques que afecten a més d’un municipi (com va ser el cas del Fòrum). Això, que ens pot semblar de sentit comú, no és així a tot arreu. A Holanda, per exemple, existeix la professió d’Urban Planner o planificador urbà, que està a mig camí entre el sociòleg i l’arquitecte. No sé si això és millor que el sistema que tenim aquí. El que està clar és que els resultats des del punt de vista social per a Barcelona han estat sovint desastrosos.  El cas de les Glòries, dissenyades per Acebillo és un cas paradigmàtic del poder dels arquitectes municipals.la plaça de les glòries

Quan es van fer, per als jocs olímpics del 1992, el projecte va tenir la oposició total dels veïns i de gran part de la ciutadania de Barcelona. El projecte va crear espais de marginalitat a la vegada que va ferir de mort els encants, espai de comerç i d’intercanvi mític. La zona va quedar destrossada per una solució pràctica (per al trànsit rodat, que no per als vianants) però cara. Han hagut de passar més de deu anys perquè l’ajuntament reconegui l’error. Clar que de fet s’han limitat a afirmar que la solució de 1992 ja ha complert la seva funció i que cal una cosa més definitiva. Així, ningú es carrega de cap responsabilitat política. L’absència de sòl urbà a la ciutat, i no la opinió general de la ciutadania, explicaria aquest canvi de visió. La decisió de reformar totalment les glòries es prèn, a més, després de llargs períodes d’obres per a permetre que hi circuli el tramvia.

Tot i que els seus errors garrafals els patim tots, el poder dels arquitectes municipals (i d’aquells qui treballen per les administracions) es basa en el seu gran prestigi social, conseqüència del foment de la marca barcelona com a bressol d’arquitectes. Això els permet dissenyar auditoris amb mala acústica, parcs de ciment que acaben essent descampats per a organitzar festivals o desastres urbanístics com diagonal mar. L’ajuntament i d’altres administracions haurien de revisar el poder que han cedit als arquitectes. Ja vaig parlar en una altra ocasió del perill dels arquitectes visionaris en una altra entrada. Hauria de ser l’ajuntament i no la iniciativa privada contractada qui decidís com han de ser els grans projectes urbans.

PS: Per saber-ne més, llegiu Elogi del vianant de Manuel Delgado. Edicions de 1984