Debates on the Urban Revolution and polycentrism

Synekism and the origin of cities

Recently I have been working on the concept of Urban Revolution and reading a lot on the origin of cities. In the thirties of the past century, the archaeologist Gordon Childe proposed the theory of an urban revolution taking place after the neolithic (that is agricultural) revolution. He analysed archaeological data from ancient cities and reconstructed a sequence in which the existence of a surplus allowed for more complex division of labour and the emergence of cities. The hypothesis is so widely extended that is accepted as a conventional wisdom.

Continue reading →

Detroit: the fascination for urban decay

Since its bankruptcy, Detroit is receiving increasing attention from the media and from urban researchers. Here you will find a brief analysis of the literature.

Detroit

For Europeans of my generation, Detroit was a faraway industrial city with lots of problems and violence that we could only see in movies. In Beverly Hills Cop (Superdetective en Hollywod in Spanish, 1984) Axel Foley was travelling from a decadent Detroit to Beverly Hills to resolve the murder of his (ex-convict) friend.  In Robocop (1987) the city council of Detroit privatises the police service in a context of a city hit by unemployment and violence. Robocop fights drug lords in derelict factories whereas there is a project to refurbish the city centre into the ‘Delta City’ project, a new town centre providing millions of jobs and urban regeneration (yes, many have seen the movie as prophetic). Later, thanks to Michael Moore we knew a bit more about Michigan and its industrial basis, social and racial segregation and rising inequalities. No much more from Detroit was known until the financial crisis, when all the media started to analyse the case of Detroit as a failed city, and also urban studies started to take a look on the city. Abandoned houses, lack of public transportation, decline of manufacturing activities, decreasing of population by a half and bankruptcy have brought international attention to the city. In the most read newspaper in Spain, El País, there has been an article on Detroit every three or four months.

Continue reading →

Urban laboratories: a useful concept for social sciences?

simcity_3000_by_jordan90-d4x922xThe concept of urban laboratory is being increasingly used in policy-making and social research to understand processes of creation of knowledge in cities. The idea of city as a laboratory means that there is some kind of experimentation with city life in order to understand and to intervene in the reality. In these ‘laboratories’ there is analysis of how inhabitants use the city and interact amongst themselves and new solutions are tested in order to improve city life.

These days I have had the opportunity to discuss on the subject of urban laboratories with Bas van Heur and Gabriele Pasqui in a workshop organized by Marianna d’Ovidio (Università Milano-Bicocca) in the framework of the Expo 2015 in Milan. The departing point of the session was a symposium in IJURR on urban laboratories (vol. 38 num. 2) coordinated by Bas van Heur and Andrew Karvonen published last year.

In the symposium, we can find different examples of the use of the concept urban laboratory, not only from policy-makers, who label some initiatives as urban laboratories, but also from researchers themselves, who consider certain cases as urban laboratories of experimentation of new solutions. The special issue asks for the relevance of the concept for urban studies, analysing the main elements of a laboratory and to what extent we can consider the city as such. A key question in considering the city as a laboratory is the difference between a controlled environment and the unpredictability and complexity of the city, and the role of the experiments in the city in its transformation if the variables are not covered. Nevertheless, the use of the concept of laboratory, brings us the idea of certain people and instruments being used on a standardized way, the idea of measuring and the idea of controlled inducement of changes. Karvonen and van Heur’s approach to the issue finishes with the idea of three achievements of urban laboratories: situatedness, change-orientation and contingency.

After van Heur’s presentation, the discussion of these ideas brought the author and the two discussants (Gabriele Pasqui and me) to the fields of agency and context in this production of knowledge. Agency refers to the idea of who is the one who experiments and what are the objectives of this experimentation. For instance in Barcelona the idea of urban laboratory is focused to the experimentation of private companies to develop their products for smart cities: indicators for car parks, smart lighting and a large etc. This is completely different from an approach based on collective experimentation or involvement of citizens in new solutions. The second issue refers to context: if urban laboratories are bringing conclusions based on experiments that can be extrapolated to the ‘urban context’ in general, what role are local specificities playing? what about the specific social configurations of a locality affecting, let’s say the use of car, how pedestrians use the street or the different ways of using the public space? Besides some questions were raised on the transformative potential of urban laboratories and its progressive values which are not inherent to the issue. If urban laboratories are conceptualised as patterns for knowledge creation, we must ask ourselves on what is the purpose of this creation, what are the interest behind it and who is going to benefit from the results.

We can find examples of urban laboratories in lots of different cities. In Barcelona the former 22@ district has been transformed into a urban laboratory, whereas many universities have created interdisciplinar centres to experiment with the city, for instance in the University College of London. You can surf the website for more examples. You can also follow Bas van Heur through twitter @basvanheur.

Reference article:

Karvonen, A, van Heur, B (2014) Urban Laboratories: Experiments in Reworking Cities International Journal of Urban and Regional Research 38(2): 379-392

Greetings from Changingcities (and a short summary of 2014)

Last year I was complaining that I produced only six posts, this year I produced only three, counting this one. But I don’t give up, and I will continue posting in the eighth year of Changing cities as the current blog. Looking in perspective I could have written more this 2014 as it has been a year plenty of interesting professional activities:

  • I have been in Ankara for the Intensive Program of the European Spatial Development Planning Network (see here) and I have visited Japan (for the ISA Conference) and Paris ( a short research stay in the Centre d’estudes Europeenes in Science Po). I had also the opportunity to participate in the third Annual Conference of the Center for Metropolitan Studies in Berlin, strengthening opportunities for collaboration. Unfortunately I didn’t find time or energy to write about Japan and the biggest city in the world: Tokyo.
  • For the first time in two years, our research group CRIT has been funded to develop a new project on Social Innovation against social excluison in Spanish Cities (INNOSOGO) and we have been working hard in the development of our other project on new forms of economic competitiveness of cities (INRED).
  • And finally, a new article co-authored with Montserrat Pareja (Towards the Creative and Knowledge Economies: Analysing Diverse Pathways in Spanish Cities) has been published in European Planning Studies, while another (Making Polycentrism) has been accepted in Environment and Planning C.

In our nice southern European city, Barcelona, 2014 has been the year of consolidation of the trends of growing social exclusion and economic growth. The city economy is performing extraordinarily well, specially in comparison with other southern european cities, thanks mainly to Tourism. At the same time, social inequalities continue to grow, with Nou Barris (my district of birth) as the poorest district of the city and the district with more evictions of Spain, and Sarrià-Sant Gervasi, the bourgeois district, increasing wealth (see map below). It has been also a year of hard work of citizens, who are organizing themselves to revert this situation and to bring back the city council to redistributive policies and citizens’ participation. Unfortunately, some of them have been forced to move to other parts of the world seeking better opportunities, but we will bring back them as soon as possible.

desigualtats Barcelona

Family income Inequalities in Barcelona, where 100 is the average of the city (data from 2012, now it is even worse).

It is said that 2015 is going to be a year of changes. Let’s see what happens. I want to wish you a happy 2015 with lots of luck and positive energy.

Feliç any nou!

Feliz año nuevo!

Frohes neues Jahr!

Happy new year!

Birmingham (I)

CIMG1599Ja fa dues setmanes que, en motiu de la tesi, estic vivint a Birmingham. La idea és entrevistar institucions tant públiques com privades involucrades en el desenvolupament econòmic de la regió i en la formació dels treballadors, a fi de comparar la conurbació de West Midlands, de la qual Birmingham forma part, amb la Regió Metropolitana de Barcelona.

He pogut comprobar, a través de la reacció dels meus amics i coneguts, el poc coneixement que hi ha sobre la ciutat de Birmingham. El desenvolupament històric de la ciutat la fa poc atractiva pel turisme i a diferència d’altres ciutats angleses com Manchester o

Liverpool, no ha sabut capitalitzar el seu passat industrial en forma d’atraccions per a la població. Birmingham va ser el cor de l’industrialització anglesa a partir del segle divuit. A diferència de les grans ciutats tèxtils del nord d’Anglaterra, el seu model productiu es basava en una xarxa de petits tallers d’artesans que es complementaven entre si i que produïen una gran diversitat d’objectes, des d’armes a botons, passant per agulles, monedes, joguines, plomes estil·logràfiques o llits. Per aquesta raó era coneguda com la ciutat dels mil negocis. Aquestes xarxes de productors rebien les primeres matèries a través d’uns canals construïts per a comunicar les poblacions veïnes, riques en metall i carbó, amb la ciutat. Més endavant es va crear la línia de ferrocarril que era encara més eficient que els canals per al transport. Els tallers dels artesans es distribuïen espacialment per la ciutat agrupats en districtes o barris, i hi havia una alta especialització i menys polarització social que en d’altres ciutats angleses. Per exemple era fàcil ascendir en l’escala social.

No obstant tot aquest centre productiu que era sostenible socialment i ambiental va desaparèixer amb l’arribada del fordisme. L’increment de la demanda va provocar una concentració empresarial. La indústria de guerra, una de les branques d’activitat de la ciutat, va créixer amb l’esclat de la primera guerra mundial (1914-1918) i va transformar la ciutat per sempre. Després de la guerra la indústria automobilística va començar a monopolitzar tota l’activitat econòmica i va convertir la ciutat en una ciutat pensada per als cotxes, amb grans autopistes creuant el centre. Això va ser possible perquè durant la segona guerra mundial gran part de la ciutat va ser arrasada per la Luftwaffe alemanya. Després de la segona guerra mundial, la cosa anava sobre rodes i hi havia un atur de l’1 per cent. Fins que va arribar la crisi del fordisme i de l’indústria de l’automòbil, i l’atur es va enfilar fins al 40 per cent als anys setanta i vuitanta.

L’aposta pel turisme de negocis va fer remuntar l’economia i als anys noranta es van fer grans millores al centre que encara continuen. No obstant, s’ha apostat massa pels centres comercials (n’hi ha 4 en tres quilòmetres quadrats) i es nota la falta de personalitat de la ciutat, on tot és nou i recent construït. En aquest panorama, estan sortint algunes iniciatives endògenes interessants pel que fa a la nova economia, com el distrcite de la joiera o la custard factory

La Custard Factory a l'Eastside

La Custard Factory a l'Eastside

Ciutats pre-colombines sostenibles

Recentment els mitjans de comunicació s’han fet ressò del descobriment d’antigues ciutats a l’Amazonia profunda on van viure milers de persones fins l’arribada dels europeus a partir del segle XVI. El descobriment l’ha dut a terme Michel Heckenberger de la universitat de Florida. Els titulars de la premsa destaquen que aquestes ciutats eren sostenibles, és a dir, no destruïen el medi sinó que s’hi integraven. Es tractava d’una gran ciutat amb carreteres i camins que connectaven els llocs de residència amb els espais públics on destacava una gran plaça central:

Los investigadores han descubierto que los asentamientos se distribuyeron en pequeños pueblos de 100 a 150 hectáreas, en los que vivían unas 2.500 personas, y que se ubican en el terreno formando una estructura de galaxia en espiral. Las poblaciones se comunicaban con una red de caminos, ya que contaban con una estructura social similar y con una economía y tecnología compartida, pero con una organización política independiente. La disposición de estas comunidades forestales era más dispersa y menos centralizada que en Egipto o Mesopotamia. (Llegit a Público)

Com ja vaig apuntar en un post anterior, des d’occident som incapaços de reconèixer que les civilitzacions precolombines van ser capaces d’articular l’organització de milers de persones sense agredir la natura. No es tracava de que fóssin bons perquè si. Jo crec que segurament van descobrir molt abans que nosaltres (que encara no ho hem admès col·lectivament, i no actuem en conseqüència) que els seus ecosistemes eren tan fràgils que no soportarien una agressió. En aquest sentit eren conscients també del desastre humà que significaria alterar l’ecosistema. I com deia en el meu anterior post, les riuades i la desertització dels camps de cultiu són fenòmens estrictament ocidentals. És el que passa quan vas a un lloc i imposes la teva cultura a sang i foc sense tenir en compte que la de l’altre igual tenia coses positives. Sigui com sigui, intenteu repensar la idea que teniu de ciutats antigues si només hi incloïeu les ciutats Gregues i de la conca mediterrània. Va existir un altre llegat, però el vam destruïr.

Els problemes de les obres estrella

Llegeixo a Público que hi ha moltes obres a Espanya que en el moment d’inaugurar-se ja han quedat obsoletes o són defectuose (notícia aquí) Per mi el cas més escandalós és el cas del Pont de Bilbao dissenyat per Calatrava i que en dies de pluja és impracticable. Es veu que el terra és de vidre i si fa fred es gela i es trenca, i l’han de canviar. L’ajuntament va posar una pasarel·la al costat i l’arquitecte l’ha denunciat per vulnerar la seva obra. 

Des del punt de vista del sentit comú això sona escandalós, però en realitat és molt coherent amb la lògica sota la que es pensen aquestes grans infrastructures. El pont de Bilbao per exemple, forma part de la renovació de la ria i de l’intent de la ciutat de pujar escales dins l’economia global. Per tant, que els habitants de la ciutat no puguin passar-hi els dies de neu i fred és secundari. El pont està allà per crear una imatge, al costat del Gugenheim, i la seva utilitat final juga un paper menor. Si Gropius aixequés el cap… també s’ha de dir que hi ha arquitectes i arquitectes i Calatrava està implicat en varis casos similars.

D’altra banda, l’augment constant del parc de cotxes deixa obsoletes moltes infrastructures de transport molt més ràpid del que s’havia previst, tot i que en el seu moment les previsions fossin ambicioses. Tal i com ha demostrat l’experiència de ciutats americanes com Los Ángeles crear més infrastructures per al transport de cotxes només genera un augment del parc de cotxes i un col·lapse de dimensions encara més grans. Ja no es tracta només d’una qüestió de contaminació, sinó de com gestionem les grans aglomeracions urbanes sense perdre qualitat de vida (si, per mi, estar atrapat cada dia 40 minuts o més a la carretera és perdre qualitat de vida). Calen, per tant, governs forts que garanteixin sistemes de transport públic col·lectiu de qualitat, que siguin una alternativa real al cotxe. I aquest no cal que desaparegui, que quedi per les distàncies mitjanes, o per anar del pàrquing de casa a l’estació del tren si és que queda molt lluny.